Valeo fordert 75 % europäischen Anteil in Autos, um den Verlust an Wettbewerbsfähigkeit zu stoppen

Die Warnung von Valeo vor dem industriellen Erosionsprozess

Christophe Perillat, CEO von Valeo, hat eine eindringliche Warnung über den Zustand der europäischen Automobilindustrie ausgesprochen. In Aussagen gegenüber Automobilewoche und Challenges wies der Manager darauf hin, dass Europa seit 2020 25 % seiner Wettbewerbsfähigkeit gegenüber China verloren hat. Dieser Rückgang wird hauptsächlich auf den Anstieg der Energiepreise, den Lohndruck und die Inflationsschwelle zurückgeführt, die den Kontinent heimgesucht hat.

Perillat argumentiert, dass die europäische Industrie ohne regulatorische Eingriffe einen massiven Verlust an Arbeitsplätzen erleiden könnte. Laut seinen Schätzungen könnte jeder prozentuale Punkt an verlorenem europäischen Anteil 15.000 Arbeitsplätze kosten. Der Manager besteht darauf, dass es sich nicht um Angst vor dem Wettbewerb handelt, sondern um die Notwendigkeit, die Spielbedingungen auszugleichen. „Ich plädiere nicht dafür, dass Europa zu einer Festung wird“, stellte er klar, warnte aber, dass die Kostenlücke strukturell sei und nicht nur durch Innovation korrigiert werden könne.

Die 75 %-Schwelle und die internationale Reziprozität

Der zentrale Vorschlag von Valeo besteht darin, zu verlangen, dass in Europa verkaufte Automobile mindestens 75 % „Made in Europe“-Anteil aufweisen. Perillat rechtfertigt diese Zahl auf der Grundlage der Reziprozitätspolitiken, die in anderen Regionen angewendet werden, wie den Vereinigten Staaten (mit dem Inflation Reduction Act) oder Indien, wo ein Mindestniveau an lokaler Wertschöpfung für den Marktzugang gefordert wird.

Das Ziel besteht darin, sicherzustellen, dass ausländische Unternehmen, die auf den europäischen Markt eintreten, Mehrwert innerhalb des Kontinents schaffen und verhindern, dass die Produktion in Länder mit niedrigeren Kosten verlagert wird. Perillat betonte, dass diese Maßnahme die industrielle Basis schützen und die lokale Lieferkette aufrechterhalten würde, was für die wirtschaftliche Resilienz der EU von entscheidender Bedeutung ist.

Der „Industrial Accelerator Act“ und die legislative Debatte

Diese Forderung ist Teil der Debatte über den künftigen Industrial Accelerator Act der Europäischen Union. Ein Entwurf, der zwischen den parlamentarischen Arbeitsgruppen zirkuliert, prüft, die Schwelle für den lokalen Anteil von 70 % auf 75 % zu erhöhen, damit Fahrzeuge Zugang zu öffentlichen Beihilfen und staatlichen Käufen erhalten. Eine wesentliche Neuerung ist der Ausschluss der Batterie aus dieser Berechnung, da Europa nach wie vor stark von Asien für die Wertschöpfungskette der Akkus abhängt.

Für Batterien werden spezifische Herkunftsregeln vorgeschlagen: Mindestens 20 % der strategischen Rohstoffe sollten in den ersten Jahren innerhalb der EU abgebaut, verarbeitet oder recycelt werden, steigend auf 40 % im Jahr 2036. Ebenso wird die Verwendung von europäischem Stahl mit niedrigen Emissionen gestaffelt: ein Minimum von 25 % ab 2029, 35 % im Jahr 2032 und 50 % im Jahr 2036.

Das spanische Dilemma: Lokale Herstellung reicht nicht mehr

Spanien, der zweitgrößte Automobilhersteller Europas, beobachtet diese Regulierung mit Besorgnis. Das Land exportiert mehr als 90 % der produzierten Fahrzeuge, was es besonders anfällig für Änderungen in den Herkunftsregeln macht. Der auffälligste Fall ist der CUPRA Raval, der in Martorell (Barcelona) montiert wird, und der Volkswagen ID. Polo, die Plattform und Fabrik teilen. Laut Brancheninformationen könnten einige Versionen dieser Modelle unter der neuen 75 %-Schwelle bleiben und somit den Zugang zu Kaufanreizen und öffentlichen Käufen verlieren.

Die spanische Position verteidigt eine offene strategische Autonomie. Madrid schlägt vor, dass mindestens 40 % der Komponenten streng aus den 27 EU-Ländern stammen, während die verbleibenden 30 % dem Europäischen Wirtschaftsraum und zuverlässigen Drittstaatenpartnern (wie Großbritannien, Kanada oder Japan) unter Reziprozitätskriterien offenstehen könnten. Diese Unterscheidung ist entscheidend, um den Beitrag der spanischen Fabriken und ihrer Lieferketten anzuerkennen, die oft Komponenten nicht-gemeinschaftlichen Ursprungs enthalten.

Perspektiven und nächste Schritte

Die Norm befindet sich noch in Verhandlung, und die Prozentsätze können vor der endgültigen Annahme variieren. Industriegruppen warnen, dass der Übergangszeitplan für Stahl und Batterien zu schnell sei, und weisen auf ein Defizit von bis zu 150 GWh Batteriekapazität in der kurzen Frist hin. In der Zwischenzeit setzen sich Valeo und andere Zulieferer dafür ein, dass die EU eine härtere Haltung gegenüber dem chinesischen Wettbewerb einnimmt, und argumentieren, dass Untätigkeit zum Verschwinden weniger leistungsfähiger europäischer Unternehmen unter dem doppelten Druck der Elektrifizierung und der Kosten führen könnte.

Das Ergebnis dieser legislativen Debatte wird nicht nur die Tragfähigkeit der europäischen Automobilindustrie bestimmen, sondern auch die Kostenstruktur und die Wettbewerbsfähigkeit der Elektrofahrzeuge auf dem europäischen Markt im nächsten Jahrzehnt.