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CercaL'AD di Valeo, Christophe Perillat, chiede che i veicoli venduti in Europa incorporino almeno il 75% di componenti locali per evitare la massiccia perdita di posti di lavoro. Questa richiesta si allinea alla bozza dell'Industrial Accelerator Act dell'UE, che sta valutando l'innalzamento della soglia di origine per accedere agli aiuti pubblici, generando preoccupazione in Spagna per il rischio che le sue fabbriche non soddisfino i nuovi criteri.
Christophe Perillat, AD di Valeo, ha lanciato un avvertimento contundente sullo stato dell'industria automobilistica europea. In dichiarazioni a Automobilewoche e Challenges, l'esecutivo ha indicato che l'Europa ha perso il 25% della sua competitività rispetto alla Cina dal 2020. Questo calo è attribuito principalmente all'aumento dei prezzi dell'energia, alla pressione salariale e all'ondata di inflazione che ha colpito il continente.
Perillat sostiene che, senza un intervento regolatorio, l'industria europea potrebbe subire una massiccia perdita di posti di lavoro. Secondo le sue stime, ogni punto percentuale di contenuto europeo perso potrebbe costare 15.000 posti di lavoro. L'amministratore insiste sul fatto che la situazione non è di paura della concorrenza, ma di necessità di bilanciare le condizioni di gioco. "Non sto sostenendo che l'Europa diventi una fortezza", ha chiarito, ma ha avvertito che il divario di costi è strutturale e non può essere corretto solo con l'innovazione.
La proposta centrale di Valeo è richiedere che le automobili vendute in Europa incorporino almeno il 75% di contenuto 'Made in Europe'. Perillat giustifica questa cifra basandosi sulle politiche di reciprocità applicate in altre regioni, come gli Stati Uniti (con la Legge per la riduzione dell'inflazione) o l'India, dove viene richiesto un livello minimo di creazione di valore locale per accedere al mercato.
L'obiettivo è garantire che le aziende straniere che entrano nel mercato europeo apportino valore aggiunto all'interno del continente, evitando che la produzione si delocalizzi in paesi con costi più bassi. Perillat sottolinea che questa misura proteggerebbe la base industriale e manterrebbe la catena di approvvigionamento locale, cruciale per la resilienza economica dell'UE.
Questa richiesta si inserisce nel dibattito sul futuro Industrial Accelerator Act dell'Unione Europea. Una bozza che circola tra i gruppi di lavoro parlamentari studia l'innalzamento della soglia di contenuto locale dal 70% al 75% affinché i veicoli accedano ad aiuti pubblici e acquisti statali. Una novità chiave è l'esclusione della batteria da questo calcolo, dato che l'Europa dipende ancora in gran parte dall'Asia per la catena del valore degli accumulatori.
Per le batterie, si propongono regole di origine specifiche: almeno il 20% delle materie prime strategiche dovrebbe essere estratto, lavorato o riciclato all'interno dell'UE nei primi anni, salendo al 40% nel 2036. Inoltre, si scala l'uso dell'acciaio europeo a basse emissioni: un minimo del 25% dal 2029, del 35% nel 2032 e del 50% nel 2036.
La Spagna, secondo produttore di automobili in Europa, osserva questa normativa con inquietudine. Il paese esporta oltre il 90% dei veicoli che produce, il che lo rende particolarmente vulnerabile ai cambiamenti nei criteri di origine. Il caso più notevole è il CUPRA Raval, assemblato a Martorell (Barcellona), e il Volkswagen ID. Polo, che condividono piattaforma e fabbrica. Secondo le informazioni del settore, alcune versioni di questi modelli potrebbero restare al di sotto della nuova soglia del 75%, perdendo così l'accesso agli incentivi all'acquisto e agli acquisti pubblici.
La posizione spagnola difende un'autonomia strategica aperta. Madrid propone che almeno il 40% dei componenti provenga strettamente dai 27 paesi dell'UE, mentre il restante 30% potrebbe aprirsi allo Spazio Economico Europeo e a paesi terzi partner affidabili (come Regno Unito, Canada o Giappone) secondo criteri di reciprocità. Questa distinzione è cruciale per riconoscere il contributo degli stabilimenti spagnoli e della loro catena di fornitori, che spesso include componenti di origine non comunitaria.
La norma è ancora in negoziazione e le percentuali possono variare prima dell'approvazione finale. I gruppi industriali avvertono che il calendario di transizione per l'acciaio e le batterie è troppo rapido e segnalano un deficit di capacità delle batterie fino a 150 GWh a breve termine. Nel frattempo, Valeo e altri fornitori premono affinché l'UE adotti una posizione più ferma contro la concorrenza cinese, sostenendo che l'inazione potrebbe portare alla scomparsa di aziende europee meno potenti sotto la doppia pressione dell'elettrificazione e dei costi.
L'esito di questo dibattito legislativo determinerà non solo la fattibilità dell'industria automobilistica europea, ma anche la struttura dei costi e la competitività dei veicoli elettrici nel mercato europeo nel prossimo decennio.
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