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RechercherEl CEO de Valeo, Christophe Perillat, reclama que los vehículos vendidos en Europa incorporen al menos un 75 % de componentes locales para evitar la pérdida masiva de empleos. Esta petición se alinea con el borrador del 'Industrial Accelerator Act' de la UE, que estudia elevar el umbral de origen para acceder a ayudas públicas, generando preocupación en España por el riesgo de que sus fábricas no cumplan los nuevos criterios.
Christophe Perillat, CEO de Valeo, ha lanzado una advertencia contundente sobre el estado de la industria automovilística europea. En declaraciones a Automobilewoche y Challenges, el ejecutivo ha señalado que Europa ha perdido un 25 % de su competitividad frente a China desde 2020. Esta merma se atribuye principalmente al aumento de los precios de la energía, la presión salarial y la ola de inflación que ha golpeado al continente.
Perillat argumenta que, sin una intervención regulatoria, la industria europea podría sufrir una pérdida masiva de empleos. Según sus estimaciones, cada punto porcentual de contenido europeo perdido podría costar 15.000 puestos de trabajo. El directivo insiste en que la situación no es de miedo a la competencia, sino de necesidad de equilibrar las condiciones de juego. "No estoy abogando por que Europa se convierta en una fortaleza", aclaró, pero advirtió de que la brecha de costes es estructural y no se puede corregir solo con innovación.
La propuesta central de Valeo es exigir que los automóviles vendidos en Europa incorporen al menos un 75 % de contenido 'Made in Europe'. Perillat justifica esta cifra basándose en las políticas de reciprocidad aplicadas en otras regiones, como Estados Unidos (con la Ley de Reducción de la Inflación) o India, donde se exige un nivel mínimo de creación de valor local para acceder al mercado.
El objetivo es garantizar que las empresas extranjeras que entren en el mercado europeo aporten valor añadido dentro del continente, evitando que la producción se deslocalice a países con costes más bajos. Perillat subraya que esta medida protegería la base industrial y mantendría la cadena de suministro local, crucial para la resiliencia económica de la UE.
Esta petición se enmarca en el debate sobre el futuro Industrial Accelerator Act de la Unión Europea. Un borrador que circula entre los grupos de trabajo parlamentarios estudia elevar el umbral de contenido local del 70 % al 75 % para que los vehículos accedan a ayudas públicas y compras estatales. Una novedad clave es la exclusión de la batería de este cálculo, dado que Europa aún depende en gran medida de Asia para la cadena de valor de los acumuladores.
Para las baterías, se proponen reglas de origen específicas: al menos el 20 % de las materias primas estratégicas debería extraerse, procesarse o reciclarse dentro de la UE en los primeros años, subiendo al 40 % en 2036. Asimismo, se escalona el uso de acero europeo de bajas emisiones: un mínimo del 25 % desde 2029, del 35 % en 2032 y del 50 % en 2036.
España, segundo fabricante de automóviles de Europa, observa esta normativa con inquietud. El país exporta más del 90 % de los vehículos que produce, lo que lo hace especialmente vulnerable a cambios en los criterios de origen. El caso más llamativo es el CUPRA Raval, ensamblado en Martorell (Barcelona), y el Volkswagen ID. Polo, que comparten plataforma y fábrica. Según la información del sector, algunas versiones de estos modelos podrían quedarse por debajo del nuevo umbral del 75 %, perdiendo así el acceso a incentivos a la compra y a las compras públicas.
La posición española defiende una autonomía estratégica abierta. Madrid propone que al menos un 40 % de los componentes proceda estrictamente de los 27 países de la UE, mientras que el 30 % restante podría abrirse al Espacio Económico Europeo y a terceros países socios fiables (como Reino Unido, Canadá o Japón) bajo criterios de reciprocidad. Esta distinción es crucial para reconocer la aportación de las plantas españolas y su cadena de proveedores, que a menudo incluye componentes de origen no comunitario.
La norma sigue en negociación y los porcentajes pueden variar antes de su aprobación final. Los grupos industriales advierten de que el calendario de transición para el acero y las baterías es demasiado rápido, y señalan un déficit de hasta 150 GWh de capacidad de baterías a corto plazo. Mientras tanto, Valeo y otros proveedores presionan para que la UE adopte una postura más firme frente a la competencia china, argumentando que la inacción podría llevar a la desaparición de empresas europeas menos potentes ante la doble presión de la electrificación y los costes.
El desenlace de este debate legislativo determinará no solo la viabilidad de la industria automovilística europea, sino también la estructura de costes y la competitividad de los vehículos eléctricos en el mercado europeo en la próxima década.
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