Valeo exige 75% de conteúdo europeu nos carros para frear a perda de competitividade

O alerta da Valeo sobre a erosão industrial

Christophe Perillat, CEO da Valeo, lançou um aviso contundente sobre o estado da indústria automóvel europeia. Em declarações à Automobilewoche e à Challenges, o executivo indicou que a Europa perdeu 25% da sua competitividade face à China desde 2020. Esta redução atribui-se principalmente ao aumento dos preços da energia, à pressão salarial e à vaga de inflação que atingiu o continente.

Perillat argumenta que, sem uma intervenção regulatória, a indústria europeia poderia sofrer uma perda massiva de empregos. Segundo as suas estimativas, cada ponto percentual de conteúdo europeu perdido poderia custar 15.000 postos de trabalho. O diretor insiste que a situação não é de medo à concorrência, mas de necessidade de equilibrar as condições de jogo. "Não estou a defender que a Europa se torne uma fortaleza", esclareceu, mas advertiu que a lacuna de custos é estrutural e não pode ser corrigida apenas com inovação.

O limiar de 75% e a reciprocidade internacional

A proposta central da Valeo é exigir que os automóveis vendidos na Europa incorporem pelo menos 75% de conteúdo 'Made in Europe'. Perillat justifica esta cifra com base nas políticas de reciprocidade aplicadas noutras regiões, como os Estados Unidos (com a Lei de Redução da Inflação) ou a Índia, onde se exige um nível mínimo de criação de valor local para aceder ao mercado.

O objetivo é garantir que as empresas estrangeiras que entrem no mercado europeu aportem valor acrescentado dentro do continente, evitando que a produção se deslocalize para países com custos mais baixos. Perillat sublinha que esta medida protegeria a base industrial e manteria a cadeia de abastecimento local, crucial para a resiliência económica da UE.

O 'Industrial Accelerator Act' e o debate legislativo

Esta petição enquadra-se no debate sobre o futuro Industrial Accelerator Act da União Europeia. Um rascunho que circula entre os grupos de trabalho parlamentares estuda elevar o limiar de conteúdo local de 70% para 75% para que os veículos acessem a apoios públicos e compras estatais. Uma novidade chave é a exclusão da bateria deste cálculo, dado que a Europa ainda depende em grande medida da Ásia para a cadeia de valor dos acumuladores.

Para as baterias, propõem-se regras de origem específicas: pelo menos 20% das matérias-primas estratégicas deveria ser extraída, processada ou reciclada dentro da UE nos primeiros anos, subindo para 40% em 2036. Da mesma forma, escala-se o uso de aço europeu de baixas emissões: um mínimo de 25% desde 2029, de 35% em 2032 e de 50% em 2036.

O dilema espanhol: fabricar localmente já não basta

Espanha, segundo fabricante de automóveis da Europa, observa esta norma com inquietação. O país exporta mais de 90% dos veículos que produz, o que o torna especialmente vulnerável a mudanças nos critérios de origem. O caso mais notável é o CUPRA Raval, montado em Martorell (Barcelona), e o Volkswagen ID. Polo, que partilham plataforma e fábrica. Segundo a informação do setor, algumas versões destes modelos poderiam ficar abaixo do novo limiar de 75%, perdendo assim o acesso a incentivos à compra e às compras públicas.

A posição espanhola defende uma autonomia estratégica aberta. Madri propõe que pelo menos 40% dos componentes provenha estritamente dos 27 países da UE, enquanto os 30% restantes poderiam abrir-se ao Espaço Económico Europeu e a países terceiros parceiros fiáveis (como o Reino Unido, o Canadá ou o Japão) sob critérios de reciprocidade. Esta distinção é crucial para reconhecer a contribuição das plantas espanholas e da sua cadeia de fornecedores, que frequentemente inclui componentes de origem não comunitária.

Perspetivas e próximos passos

A norma continua em negociação e os percentagens podem variar antes da sua aprovação final. Os grupos industriais avisam que o calendário de transição para o aço e as baterias é demasiado rápido, e apontam um défice de até 150 GWh de capacidade de baterias a curto prazo. Entretanto, a Valeo e outros fornecedores pressionam para que a UE adote uma postura mais firme face à concorrência chinesa, argumentando que a inação poderia levar ao desaparecimento de empresas europeias menos potentes diante da dupla pressão da eletrificação e dos custos.

O desfecho deste debate legislativo determinará não só a viabilidade da indústria automóvel europeia, mas também a estrutura de custos e a competitividade dos veículos elétricos no mercado europeu na próxima década.